企业对于关键设备，采取“多维修，多保养”的策略，真的可以提高设备可靠性吗？
基于时间来制定保养工作计划，是预防性维护的核心理念。但是在实际应用中，预防性维护存在着“保养过剩”和“保养不足”这两大突出矛盾，对“多维修，多保养”的疑惑也就难以避免。
这些看法是否正确呢？在本文中，我们将从“以可靠性为中心的维修” （Reliability Centered Maintenance，RCM） 的角度理解这些问题。
预防性维护的基本原理：浴盆曲线年代被提出来，基于时间制定保养计划的预防性维护（PM Preventive Maintenance）在工业界中一直被广泛应用。其基本原理可以通过浴盆曲线来说明。
针对系统和设备的常规保养，如机械部件的必要维护，包括润滑、清洁、调整和更换；
所以造成了预防性维护在应用中存在“保养过剩”和“保养不足”两大突出矛盾。根据预防性维护的原则会造成这两个突出矛盾，那么应当如何解决呢？这就要回到预防性维护的基本原理—典型设备故障率的“浴盆曲线”上：
由于设备越来越复杂，工艺、操作等众多其他因素也影响设备的运行故障，越来越多的设备故障率表现并不符合浴盆曲线，而表现出多元性。
，且具有明显耗损期的情况也并不普遍，没有耗损期的机件约占89%，这一观点在随后也被更多的数据证实。
。显然，在设备越来越复杂的情况下，更多的设备遵循上图中E和F所代表的故障模式。对于某种故障模式起主导作用的设备，故障率可能与使用时间长短有关。而对于大多数设备而言，使用时间长短对于设备可靠性的影响不大
“小病大治，无病亦治”的盲目维护，可能导致一台好端端的设备在过度维护中损坏。维护保养中增加了误操作、误碰及影响设备原来装配精度的概率，也造成了劳动力的无谓投入和资金的无效支出。
对于复杂设备备，除非具有某种支配性故障模式，否则定时维护无助于提高其可靠性
既然传统的预防性维护策略有这样的缺陷，那么如何确定设备合适的预防性维护周期呢？
“以可靠性为中心的维修”（RCM）旨在以最少的资源消耗保持设备固有可靠性
1968年，在美国联合航空公司（UAL）前期工作的基础上，领导制订波音747飞机初始维修大纲的维修指导小组(Maintenance Steering Group)发布了MSG-1《维修的鉴定与大纲的制订》。MSG-1在波音747飞机上运用后获得了成功，在不降低装备可靠性的前提下实现了大幅度的减少维修工时、费用。
在MSG-1的基础上，各大航空公司及飞机制造厂制定了适用于所有新研制飞机的维修大纲的指导文件，即MSG-2。在MSG-2定义了三种维修工作方式，即定时维修、视情维修及状态监控。
1978年，美国国防部委托联合航空公司在MSG-2的基础上研究提出维修大纲制订的方法。诺兰(F Stanley Nowlan)与希普(Howard Heap)受命，并合著出版了《以可靠性为中心的维修》，一种新的逻辑决断法—RCM正式推出。
美国航空运输协会（ATA）特别工作组对MSG-2进行了修订，明确了从上而下，以建立维修任务为目的，并确定维修任务间隔的分析方法。
1991年，英国的约翰·莫布雷(John Moubray)在大量实践的基础上，推出了《以可靠性为中心的维修》(RCM-2)。RCM-2将环境问题纳入决策的程序当中，使设备功能定义的方法更加清晰，在选择维修任务及任务间隔方面提出了更精确的规则，并在故障发现工作的间隔期设定上，引入了定量的风险准则。
美国汽车工程师学会（SAE）在历经数年的讨论后，提出了《以可靠性为中心的维修(RCM)程序的评估准则》。该标准给出了用以判断其是否为RCM方法的准则。SAE JA1011-2也是目前广泛使用的RCM执行标准之一。
在RCM被推出后的数十年间迅速发展，几乎所有工业化国家的多数领域都开始采用RCM制定的设备管理策略。欧盟推出了RIMAP标准，美国海军航空兵器系统部（NAVAIR）制定了NAVAIR 00-25-403标准。中国在1992起草了GJB 1378《装备预防性维修大纲的制订要求与方法》，并在2007年进一步修订成为GJB 1378A《装备以可靠性为中心的维修分析》。
这七个问题就是RCM的核心流程，通过对重要功能设备详细的故障模式分析，制定出不同故障失效模式下维护策略选择和组合方式。在RCM之下，预防性维护工作不再是预防故障本身，而是预防故障后果。企业可以借助软件，使用RCM的逻辑，结合计算机维修管理系统（CMMS）或资产管理系统（如ERP/EAM）中的检维修记录，实现对维护策略的持续优化更新。
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